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Elektrischem Carsharing gehört die Zukunft

Seit zwei Jahren ist der Carsharing-Anbieter WeShare mit E-Fahrzeugen in Berlin unterwegs. Für die Zukunft sieht die VW-Tochter aber einige Hindernisse. Ein Interview mit WeShare-Sprecher Michael Fischer.

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WeShare-Sprecher Michael Fischer

Seit Sommer 2019 gibt es WeShare in Berlin. Wie hat sich Carsharing seither verändert?

Die Angebote insgesamt sind in den vergangenen zehn Jahren stetig gewachsen und verlässlicher geworden. Heute bekommt man fast immer ein Auto, wenn man eines braucht, woran nicht zuletzt WeShare großen Anteil hat – das war vor wenigen Jahren noch ganz anders. Diese Tatsache bietet eigentlich genügend Sicherheit für die Entscheidung, ohne eigenes Auto in der Stadt zu leben. Wir haben zusätzlich eine vollelektrische Flotte in die Stadt gebracht. Das macht uns noch einmal deutlich nachhaltiger als alle anderen Anbieter, da wir nicht nur mit dem städtischen Raum effizient umgehen, sondern auch die Emissionen senken. Wir glauben, dass wir damit heute schon vor der Zeit sind und die notwendigen Erfahrungen für den Standard der Zukunft sammeln können.

Auch Ihre Konkurrenten steigen zum Teil auf E-Fahrzeuge um. Was bedeutet das für Ihr Geschäft?

Wir haben natürlich gesehen, dass Wettbewerber nun auch elektrische Fahrzeuge anbieten. Grundsätzlich bestätigt das unsere Einschätzung, dass elektrischem Carsharing die Zukunft gehört. Vor allem aber im Hinblick auf die Nachhaltigkeit ist es der Weg, der gegangen werden muss.

Der wachsende E-Auto-Anteil trifft bereits jetzt auf eine Ladeinfrastruktur, die nicht ausreichend vorbereitet ist.

WeShare-Sprecher Michael Fischer

Dennoch ist Carsharing für die meisten Anbieter noch immer ein Verlustgeschäft.

Für junge Unternehmen ist es ganz normal, erst einmal zu investieren, um das System aufzubauen und Kunden zu werben. Das Ziel ist aber ganz klar, in allen Städten profitabel zu werden. Da sind wir auf einem sehr guten Weg. Das lässt sich auch mit vollelektrischem Carsharing erreichen. Obgleich es, was den Betrieb der Flotte anbelangt, herausfordernder ist als das Verbrenner-Carsharing. Die Logistik rund um das Laden ist sowohl in Bezug auf die Ladezeiten als auch die Kosten zum jetzigen Zeitpunkt noch schwieriger.

Sie kritisieren, dass die Ladeinfrastruktur für E-Autos zu langsam wächst. Was wünschen Sie sich?

Alle europäischen Städte stehen bei der Elektromobilität vor einer riesigen Transformation. Der wachsende Anteil an E-Fahrzeugen trifft bereits jetzt auf eine Ladeinfrastruktur, die nicht ausreichend vorbereitet ist. E-Autos lädt man fast immer am Startort oder am Ziel und selten auf dem Weg auf. Das verändert die Art, wie wir übers „Tanken“ und Parken denken müssen. Zukünftig muss deutlich mehr öffentliche Ladeinfrastruktur in der Stadt vorhanden sein. Da ist die Politik gefragt. Aber natürlich muss auch im privaten Bereich mehr geschehen. Bei WeShare lösen wir das mit Partnern wie der Schwarz-Gruppe, zu der Lidl und Kaufland gehören. Auf deren Parkplätzen laden wir nachts einen Großteil unserer Flotte über Schnellladesäulen auf, ohne dabei die öffentliche Ladeinfrastruktur zu nutzen. Dies wird zukünftig bei professionellen Flotten vermutlich deutlich häufiger passieren. Daneben sind aber auch Arbeitgeber oder Vermieter gefragt, etwa auf dem Mitarbeiterparkplatz oder in der Tiefgarage des Mietshauses Ladeinfrastruktur anzubieten. Wir stehen insgesamt vor einer Herkulesaufgabe.

INFRAMOBILITY-Diabana hält den flächendeckenden Ausbau des Landes mit Ladesäulen nicht für zielführend. Stattdessen setzen sie auf Batteriewechselstationen. Was halten Sie davon?

Als Carsharing-Anbieter sind wir ja selbst Kunde der Fahrzeuge und Kunde der Ladeinfrastruktur. Für uns ist es im operativen Betrieb wichtig, das Lademanagement so einfach und kostengünstig wie möglich zu gestalten. Es wird am Ende eine Vielzahl von verschiedenen Lösungen geben. Was sich als praktikabel erweist, wird sich auch durchsetzen.

Die Landesregierung möchte Carsharing über das Berliner Straßengesetz stärker regulieren. Sie wollen sich dagegen wehren. Welche Probleme entstünden durch die Gesetzesänderungen?

Bislang gelten Carsharing-Flotten im Free Floating als sogenannter Gemeingebrauch des Straßenlandes, da es sich beim Abstellen der Fahrzeuge vor und nach der Fahrt um einen erlaubnisfreien Parkvorgang handelt. Dabei bezahlen die Anbieter ihre Parkgebühren und können die Fahrzeuge im öffentlichen Raum anbieten. Das ist nach unserer Auffassung bundesrechtlich abschließend geregelt. Über die geplante Regulierung würde das Freefloating-Carsharing erstmalig als Sondernutzung deklariert werden und somit unter einem Genehmigungsvorbehalt stehen. Die Stadt würde dann genehmigen, welche Anbieter wie viele Fahrzeuge in welchen Gegenden der Stadt anbieten dürfen. Das birgt die realistische Gefahr, dass Carsharing-Flotten in Zukunft verhindert oder kleingehalten werden können, Verfügbarkeit und Verlässlichkeit sinken und der politisch gewollte Umstieg vom eigenen Auto auf ÖPNV und Sharing ins Gegenteil umgekehrt werden könnte. Hinzu kommt, dass Rechtsgutachten zu dem Schluss kommen, dass das Land Berlin gar nicht die Gesetzgebungskompetenz dafür hat.

Allein die Abgabenlast über die Parkgebühren verhindert, an den nachfrageschwächeren Stadtrand zu gehen.

WeShare-Sprecher Michael Fischer

Carsharing in Berlin konzentriert sich ziemlich auf den Innenstadtbereich. Warum?

WeShare ist nicht nur in der Innenstadt unterwegs – unser Angebot geht deutlich über den S-Bahn-Ring hinaus. Wir erreichen schon jetzt rund die Hälfte der Berliner Bevölkerung direkt. Aber ja, innerhalb des Rings ist durch die Mischnutzung aus Wohnen, Arbeiten und Freizeit der Bedarf an Mobilität am höchsten. Im Übrigen gibt es hier Hunderttausende private PKW, trotz gut ausgebautem ÖPNV. Carsharing kann erwiesenermaßen für Entlastung sorgen. Ich verstehe den politischen Wunsch, dass die Anbieter bis weit in die Außenbezirke gehen sollen. Das ist aber wirtschaftlich kaum darstellbar, denn die Nachfrage ist dort sehr viel geringer. Hier müssten andere Finanzierungswege gefunden werden, weil wir in dem Fall ja eher über die Hilfe bei Versorgungsproblemen als über die Hilfe bei Verkehrsproblemen sprechen. Nicht grundlos fließen für die Daseinsvorsorge hohe öffentliche Mittel in den ÖPNV. Die Erweiterung des Geschäftsgebiets nur zu fordern oder gesetzlich durchsetzen zu wollen wird nicht funktionieren.

Sie wünschten sich für die Randgebiete also Unterstützung von der Politik?

Da geht es gar nicht ums Wünschen, sondern darum, dass man gemeinschaftlich nach Lösungen suchen muss, wenn es von einer Kommune als notwendig erachtet wird. Unter den jetzigen Rahmenbedingungen kann das kaum funktionieren. Allein die Abgabenlast über die Parkgebühren in Berlin, die sich auf mehrere Millionen Euro im Jahr summiert, verhindert aktuell, über die bestehenden Geschäftsgebiete hinaus an den nachfrageschwächeren Stadtrand zu gehen.

Eine Vergrößerung Ihrer Flotte ist also vorerst nicht geplant.

Vorerst nicht.

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